Die Maßnahmen zur CO2-Reduzierung müssen schnell und radikal erfolgen, sollen sie Wirkung zeigen und eine Beitrag zum Klimaschutz bringen. Mit ca 20% des Gesamtausstoß an CO2 ist der Diesel- und Benzinverbrauch ein wesentlicher Emittent.
Was muss gesch
ehen, damit die Autos weniger Energie verbrauchen? Dazu muss man wissen, was den hohen Verbrauch verursacht:
- zu große Motorleistungen, so dass die Motoren nicht im optimalen Drehmomentbereich laufen
- unergonomisches Design, so dass der Luftwiderstand zu hoch ist
- zu großes Gewicht
- falsche Fahrweise
Seit 1995 bis 2016 ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch laut Bundesumweltamt von 8,8 l/100 km auf 7,2 l/100 km gesunken. Für 2017 wird eine Steigerung auf 7,4 l/100 km angegeben. Das heißt, dass die ineffizienten und schweren Autos die bescheiden positive Tendenz ins Negative gedreht haben. M. E. ist es völlig unverständlich, warum wir nicht alle schon mit realen 3-Liter Autos unterwegs sind.
Die 25 spritfressendsten SUV lt Autobild verbrauchen zwischen 11,7 l/100km und 17,5l/100km. Laut Autobild gibt es auch spritsparende SUVs, die m. E. aber optisch und größenmäßig nichts mit dem „gewünschten Image“ zu tun haben und m. K. n. auch nicht die „Verkaufsschlager“ sind.
Im Monat Mai 2019 haben die SUVs 30% der Zulassung überschritten. Unter den Top 10 auch der BMW X5, der mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,74 (9,35) l/100km Diesel sicherlich dazu beiträgt, dass der Spritverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß in Deutschland wieder steigt. (Verbrauchsspanne von 7,44 l bis 12,39 l bei den Erstzulassungen ab 2017!)
Wie man anhand der real gemessenen Verbräuche sehen kann, ist der individuelle Einfluss der Fahrweise immens. So schwankt beim Golf 7 der Verbrauch von 4,39 bis 7,24 l Diesel/100km.
Wie erreicht man den höchsten Effekt zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes? Objektiv messbar sind hoher Luftwiderstand und Gewicht. Die Motorleistung selbst ist kein pauschal aussagekräftiges Indiz mehr, da es Motoren mit hoher Leistung gibt, die trotzdem erstaunlich sparsam sind. Aber klar ist, dass mit zunehmenden Gewicht und mit zunehmende Luftwiderstand der Verbrauch steigt. Um die Produktion dieser Autos zu steuern und wieder die Produktion kleinerer, leichterer und schnittigerer Autos zu fördern, könnte man die KfZ-Steuer an diesen Punkten festmachen
- Widerstandsfläche des Autos: Produkt aus Strömungswiderstandskoeffizient und projizierter Stirnfläche des Autos
- Gewicht
Die Besteuerung muss dabei exponentiell verlaufen, damit die Anzahl der Schweren, Uneffektiven Vehikel (SUV) tatsächlich zurückgeht. Insbesondere das Gewicht und die Größe sind dabei Faktoren, die hohe gesellschaftliche Folgen bei Flächenverbrauch und Abnutzung der Infrastruktur haben.
Für den Sprit-Verbrauch gibt es kein Testverfahren, das dem individuellen (Fehl-)Verhalten gerecht wird. Aus diesem Grund halte ich eine pauschale Steuerfestsetzung anhand von Hubraum und theoretischem CO2-Emission/km für wenig zielführend. Wenn ein Auto vornehmlich, unsinngerweise für Kurzstrecken verwendet wird, dann ist das kein Problem des Autos, sondern des Besitzers. Diesem individuellem Verhalten wird man nur durch einen hohen Spritpreis gerecht. Wer einen ineffizienten Fahrstil pflegt (viele Kurzstrecken, zu niedriger Gang, starkes Beschleunigen und Abbremsen, hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn etc.), muss das am Geldbeutel spüren. Diejenigen, die effizient fahren können sich so auch selbst belohnen.
Geht man von einem Schadenspotential von 200 €/to CO2 aus (vgl. Bundesumweltamt), so sind 1 l Diesel mit derzeit 53 Ct/Liter und Benzin mit 47,4 Ct/Liter zu beaufschlagen. Dieser Wert ist aufgrund des fortschreitendenden Klimawandels jährlich anzupassen, also in der aktuellen Situation zu erhöhen. (Je später der CO2-Ausstoß, desto höher sind derzeit die Folgekosten. Sollten wir eine radikale Energiewende geschafft haben, dann sinken die Folgekosten entsprechend auch wieder.) Ausgehend von den aktuellen Spritpreisen (Diesel: 1,20 €/l , Benzin E5: 1,38 €/l Juli 2019) wäre dies eine Verteuerung von 34% bei Benzin und 44% bei Diesel. Durch spritsparendes Fahren und Verkehr vermeidendes Verhalten (=das Auto auch mal stehen lassen, Fahrrad fahren, zu Fuß gehen, keine Kurzstrecken, Fahrgemeinschaften bilden, Zug fahren….) sind Einsparungen in ähnlicher Höhe erreichbar, so dass es nicht zu Mehrbelastungen bei entsprechendem individuellem Verhalten kommen muss.